Ma vie d'après. Le train de nuit

Si je vous dis l'Orient-Express, le Train bleu ou la Flèche d'or, vous me répondez ?
Je suis le train de nuit. Il y a vingt ans, je desservais encore 550 gares en France Aujourd’hui, seules quatre lignes sont encore en service. L’histoire de ma disparition, c’est encore Guillaume Pépy qui la raconte le mieux, en 2017, alors patron de la SNCF : "Les hôtels pas chers ont remplacé les couchettes. Les gens préfèrent dormir dans des hôtels pas chers plutôt que dans une couchette. Et l'arrivée des TGV a fait que quand on vous dit 'faut faire neuf heures pour faire Paris-Marseille', vous vous dites 'tiens il y a peut-être un TGV qui le fait en trois heures'."

Le coût de la rénovation des wagons-lits n’était pas compatible non plus avec l’investissement massif dans le TGV. Choix stratégique de la SNCF, donc. Et il y a d’autres explications, conjoncturelles, comme l’arrivée des autocars qui ont cassé les prix, le low cost dans l’aérien, qui réduit les temps de trajet pour une dépense équivalente. Le besoin aussi pour la SNCF de réaliser les travaux de nuit, pour optimiser l’utilisation du réseau le jour. Petit à petit, la prestation s’est dégradée aussi et les voyageurs se sont détournés du train nocturne. En 2015, le couperet est tombé : l’État supprime les subventions qui maintenaient encore l’activité à flot.

Le train pollue moins et est plus sûr

Cinq ans plus tard, Emmanuel Macron veut développer massivement ce transport, car comme le dit le slogan : "Pour voyager heureux, voyagez couché !" et avec un bilan carbone jusqu’à 15 fois inférieur à l’avion. Mais ce n’est pas le seul avantage, m’explique l’ancien cheminot Christian Perrot, membre de la Fédération des associations d'usagers des transports : "C'est une bonne alternative aussi à la voiture parce que rouler de nuit avec une famille ce n'est pas hyper sécuritaire. On est dans un environnement très étroit. Il faut s'arrêter de temps en temps. Alors que là on peut dormir, on peut s'allonger. Un confort qui est tout autre. Et puis il y a la possibilité de s'arrêter dans les gares intermédiaires ce qui n'est pas le cas d'un avion. Il ne va pas atterrir dix fois sur un même parcours."
 

Que des avantages, mais l’inconnue réside dans le financement de la relance du train de nuit. Qui va supporter les centaines de millions d’euros d’investissements nécessaires ? La SNCF est déjà lourdement endettée. Aussi, l’enjeu est de savoir si pour mutualiser en amont les coûts d’infrastructures, certaines lignes internes ne vont pas être opérées par de nouveaux acteurs. Une nouvelle étape de l’ouverture à la concurrence. Réponse à la fin de l’été, avec la remise d’un rapport gouvernemental très attendu.